Витебский вокзал является конечной станцией первой русской железной дороги. Она соединила Санкт-Петербург с Царским Селом, называлась Царскосельской, также назвали тогда и Витебский вокзал. Дорога строилась под руководством профессора Венского Политехнического института Франца Антона фон Герстнера, по его плану вокзал должен был находиться на берегу Фонтанки. Однако средств хватило только на строительство самой дороги и вокзала в Царском Селе, планируемые затраты на сооружение железной дороги были значительно превышены. Тогда было решено построить временную станцию на Семёновском плацу у Загородного проспекта, что и было сделано.

Первое деревянное здание Витебского (Царскосельского) вокзала представляло из себя платформу, помещение для пассажиров и примыкающие служебные постройки. Станция стояла примерно в 70 метрах от Введенского канала. У Обводного канала находились помещения для паровозов, экипажей, мастерская, сараи, кузницы, дома для персонала.
Первый поезд с Витебского вокзала отправился 30 октября 1837 года, ровно в 12 часов 30 минут. Его вёл сам фон Герстнер, из Санкт-Петербурга до Царского Села поезд добрался за 35 минут, что тогда стало рекордом. Там по этому случаю был устроен банкет, после чего пассажиры отправились обратно в столицу тем же поездом. Во время следования фон Герстнер желал показать все достоинства нового средства передвижения, скорость поезда достигала более 60 вёрст в час, что тогда было крайне быстро. Из Царского Села в Санкт-Петербург состав добрался за 27 минут.
Петербуржцы стали приходить сюда просто ради того чтобы увидеть прибытие поезда, сопровождавшееся громким сигнальным свистом. Через несколько недель его заменили на органную мелодию.
В 1843 году Общество Царскосельской железной дороги выкупило дополнительный участок на берегу Введенского канала. Здесь по проекту К.А. Тона в 1849–1852 годах было построен новый каменный двухэтажный вокзал. Здание стояло в один ряд с корпусами казарм по Загородному проспекту. В 1874–1876 годах Витебский вокзал был расширен и перестроен.

С 1900 года Царскосельская линия стала принадлежать Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, которая построила путь к Витебску. Новые владельцы планировали перенести Витебский вокзал за Обводный канал, либо расширить его территорию за счёт засыпки Введенского канала. Но удалось приобрести лишь ещё часть Семёновского плаца и 1-й офицерский полковой флигель, на месте которого построили здание правления железной дороги (Загородный пр., 50). В связи с высокой интенсивностью движения земляная насыпь подъездных путей была поднята а высоту до пяти метров, на пересечении с Обводным каналом были сделаны развязки в двух уровнях.
В 1900–1904 годах возводилось новое здание Витебского вокзала по проекту С.А. Бржозовского. На берегу Введенского канала был построен Царский павильон. Именно сюда прибывали поезда, которыми пользовалась императорская семья. Само здание вокзала сменило свой облик. Стены вестибюля были украшены орнаментами, лепниной. Изображение бога Меркурия олицетворяет путешествия и торговлю. Позднее вестибюль украсило панно с изображением Петропавловской крепости и порта в Одессе. В ХХ веке здесь появились панно с изображением истории Царскосельской железной дороги и её вокзалов. В начале ХХ века станция стала называться Витебским вокзалом.
В честь 150-летия со дня создания первой российской железной дороги на территории Витебского вокзала был установлен макет паровоза «Проворный», того самого паровоза который вёл профессор фон Герстнер.
К 300-летию Санкт-Петербурга проводилась реставрация здания.

Сегодня Ладожский вокзал способен ежедневно обслуживать около полусотни пригородных пассажирских составов и свыше 20 поездов дальнего следования. Основные направления: Хельсинки, города Сибири и Зауралья, Мурманск, Петрозаводск и города Казахстана — Астана, Алма-ата (Алматы) и Караганда.

В настоящее время Ладожский вокзал обслуживает как поезда дальнего следования, так и пригородные поезда. Корпус, обслуживающий пригородные поезда, находится в подземном ярусе Ладожского вокзала. Купить билет на электричку, уходящую с Ладожского вокзала, можно в работающих там же пригородных кассах. Корпус поездов дальнего следования расположился над железнодорожными путями. Отсюда уходят, и сюда приходят поезда из Хельсинки, Мурманска, Петрозаводска, городов Зауралья, Сибири и Казахстана. Здесь проходят поезда, идущие из Хельсинки и Мурманска в Москву, и обратно.

Все предназначенные для пассажиров поездов дальнего следования службы находятся в Световом зале, который занимает большую часть верхнего яруса Ладожского вокзала. Здесь находятся несколько бесплатных залов ожидания, комнаты отдыха, круглосуточно работающие кассы предварительной продажи билетов и две камеры хранения, которые тоже работают круглые сутки, за исключением технологического перерыва, который длится три часа, с двух часов ночи до пяти утра.Также на вокзале функционируют почта, отделение банка, банкоматы, туалеты. Кроме того, на вокзале одной из турфирм Санкт-Петербурга предлагаются услуги по бронированию отелей и аренде автомобилей.

Если вам придется добираться до вокзала на общественном транспорте, то самый удобный способ — это метро. Вам необходимо будет доехать до станции «Ладожская».

источник:
фото:

Место для вокзала, получившего название Петергофский, было выбрано недалеко от Обводного канала, чуть в стороне от участка, где в то время уже начал строиться Варшавский вокзал. Проект здания Петергофского вокзала создал известный архитектор А. И. Кракау, взявший за основу облик Восточного вокзала в Париже. К основному вокзальному зданию было пристроено два боковых флигеля, в одном из которых располагались служебные помещения, кассы и отделение для багажа, а в другом — комнаты для императорской семьи, полностью изолированные от остальных помещений вокзала. Лицевой фасад Петергофского вокзала был украшен большим полукруглым витражом, в который вставили часы фирмы «Буре», в двадцатом веке переведенные на электрическое питание и работающие до сих пор.

Первый рейс из Санкт-Петербурга в Петродворец длился один час и десять минут. В нем участвовали многие высокопоставленные жители Санкт-Петербурга, среди которых был и главный спонсор строительства новой железной дороги барон Штиглиц. Впоследствии по этой дороге часто ездили в свою петергофскую резиденцию Николай I и Александр II. Затем линию «Петербург — Петродворец» проложили до Ораниенбаума (так в то время назывался город Ломоносов), а еще позже соединили с другой железнодорожной веткой, соединявшей Гатчину с прибалтийскими городами Нарвой и Ревелем. Петергофский вокзал после этого был переименован в Балтийский вокзал. Вскоре вдоль участка железной дороги между Петродворцом и Ораниенбаумом появилось множество загородных домов: среди петербуржцев стало модным проводить лето именно в этих местах, так как ехать на такие дачи на поезде было очень удобно.

Именно на Балтийском вокзале появился первый электрический поезд России. Идея замены паровозов на электрички возникла еще в начале 20 века, но ее осуществлению помешали Первая мировая война и Октябрьская революция. В результате к проекту поездов на электрической тяге ленинградские инженеры вернулись только в 1930-е годы. Первые электропоезда отправились с Балтийского вокзала сразу после его реконструкции, необходимость которой возникла из-за возросшего количества его пассажиров. Облик при этом изменился: вместо двух входов в боковые флигели был сделан большой центральный вход. Это изменение, впрочем, было не последним. После Великой Отечественной войны, когда в Ленинграде начали активно строить новые станции метро, к Балтийскому вокзалу пристроили павильон станции метро «Балтийская», и в таком виде вокзал «дожил» до настоящего времени.

источник:

фото:

С архитектурной точки зрения, привыкший к масштабному охвату глаз современного зрителя воспринимает величественное здание Варшавского вокзала в соотношении с Обводным каналом, мостами и храмом Воскресения Христова поблизости. В этом комплексе легендарный вокзал осмысливается не только как место прибытия и отправления поездов, но и как центр района города. А его название напоминает о тех территориальных сокращениях, которые претерпела Россия за последние полтора столетия.

Строительство комплекса Варшавского вокзала на Обводном канале происходило в два этапа. В 1852–1853 гг. по проекту архитектора К.А. Скаржинского было построено первое сооружение. Фасад, задуманный в стиле неоренессанс, с треугольным фронтоном и пятью высокими арочными окнами, нес особую градостроительную функцию, замыкая и оформляя перспективу Измайловского проспекта. Здания с трех сторон охватывали платформы, которые перекрывала арочная конструкция из металла и стекла. Второй этап строительства вокзала был связан с необходимостью его расширения: Петербургско-Варшавская железная дорога к 1859 г. дотянулась до Пскова, а к 1862 г. достигла Варшавы. По проекту архитектора П.О. Сальмоновича была произведена реконструкция вестибюля и путевого дебаркадера.

Металлический шатер со стеклянным заполнением был выполнен под руководством российских и иностранных инженеров: С.В. Кербедза, Ю. Фляшы, А.С. Мирецкого. Каркас из волнистого железа со стеклянным заполнением, перекрывавший весь проем посадочных платформ, отвечал наиболее передовым тенденциям вокзальной архитектуры. Появившиеся на первых вокзалах России, Московском в Петербурге и Петербургском в Москве, подобные перекрытия дебаркадера послужили образцом при строительстве Киевского вокзала в Москве и Витебского в Петербурге. Однако с началом эксплуатации выявились и недостатки подобных конструкций: их загрязнение паровозным дымом, и, следовательно, затемнение пространства, сложность и дороговизна в эксплуатации.

В завершающую фазу существования в качестве транспортного узла Варшавский вокзал воспринимался не как композиционно-функциональное целостное сооружение, а как весьма разрозненная структура, состоящая из отдельных ячеек. Впрочем, именно таковым он и был: ведь расширялся он за счет выноса путевого дебаркадера за пределы зданий и шатра, и совсем утратил изначальную логику архитектурного проекта.

Нынешняя реконструкция Варшавского вокзала исключает недостатки, связанные с былой функцией здания, но подчеркивает его бесспорные архитектурные достоинства. Сохранение архитектурного памятника в его исторической достоверности подразумевает акцент на эстетике и конструктивной мощи, – именно этими особенностями определяется внешний облик будущего развлекательного центра.

источник:
фото:

Варшавский вокзал на набережной Обводного канала стал третьим вокзалом в Санкт-Петербурге после Царскосельского и Николаевского. Из двух вариантов развития железных дорог в России (западного и южного) выбрали первый, в результате в 1851 году был издан указ императора Николая I о сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга к Варшаве.
Первое здание Варшавского вокзала было построено в 1851–1853 годах по проекту К.А. Скаржинского, совместно с Н.Л. Бенуа. Несколько позже рядом было построено локомотивное депо.
Главным архитектором строительства железной дороги стал П.О. Сальманович. Именно по его инициативе в структуре вокзального комплекса появились пакгаузы и жилые дома для служащих.

Первый участок новой железной дороги был открыт в 13 ноября 1853 года — от Санкт-Петербурга до Гатчины.
В 1855–1858 годах по проекту П.О. Сальмановича было построено новое здание Варшавского вокзала. Проект предусматривал строительство паровозного депо и двух каменных домов для служащих Общества железных дорог. Новое здание вокзала было спроектировано П-образным с двумя боковыми двухэтажными корпусами. Главный фасад обустроили со стороны Обводного канала, он имел десять арочных окон с центральным большим окном, украшенным богатым витражом. В центре фасада разместили башню с часами и флагштоком, стены украсила лепнина, позже почти вся утраченная.
В 1858 году здесь провели газовое освещение. В 1859 году от Обводного канала был прорыт подковообразный бассейн для перевалки грузов с железной дороги на баржи.
15 декабря 1862 года состоялось открытие движения по всей западной магистрали.
В июле 1904 года у вокзала произошло покушение на министра внутренних дел В.К. Плёве, при котором он был смертельно ранен.

В 1908 году на Варшавском вокзале была предпринята попытка ввода «перонного контроля». С каждого провожающего начали снимать плату в 10 копеек, это должно было предотвратить давку на перронах, принести дополнительный доход казне. Однако полностью данный проект не был реализован.
В 1917 году вокзал был занят рабочими Московского и Нарвского районов, защищающими южный подход к городу.
Во время Великой Отечественной войны зданию вокзала был нанесён значительный ущерб, линия фронта проходила от него всего в 10 километрах. После окончания войны здание было отреставрировано, благоустроены две боковые площади. В правой части вокзала отдельные небольшие помещения были объединены в один просторный зал ожидания. 5 ноября 1949 года на месте центрального витража установили скульптуру В.И. Ленина работы Н.В. Томского.
В начале XXI века Варшавский вокзал перестал осуществлять свою основную функцию — принимать поезда, они были перенаправлены на Балтийский вокзал.
При рассмотрении вариантов развития привокзальной территории рассматривалась возможность сноса здания вокзала. Он замыкает перспективу Измайловского проспекта, таким образом не давая возможность его соединить с Новоизмайловским.
В 2001 году в здании вокзала разместили музей железнодорожного транспорта, а в 2003–2006 годах по проекту Джованни Бартоли здание было реконструировано, здесь открылся торговый комплекс «Варшавский экспресс». При реконструкции памятник В.И. Ленину был убран.

Источник
Фото с сайта

При советской власти количество транспорта на улицах Санкт Петербурга и Москвы стало расти еще быстрее, и разговоры о необходимости метро теперь действительно стали актуальными. Наконец, в 30-е годы 20 века было принято решение о строительстве метрополитена в Москве. Что касается Санкт Петербурга, то правительство долгое время сомневалась, возможно ли построить подземную железную дорогу в городе, известном своими болотистыми землями. Но после Великой Отечественной войны власти все же решились пустить метро в Санкт Петербурге.

Строительство метро Санкт Петербурга проходило труднее и длилось дольше, чем в Москве. Тоннели метро Санкт Петербурга для подземной железной дороги из-за влажного, постоянно оседающего грунта пришлось делать более глубокими, так как они нуждались в дополнительном укреплении. В результате первая подземная линия метро Санкт Петербурга была открыта только в середине 20 столетия. В ней было девять станций, которые в настоящее время относятся к первой — «красной» — линии Петербургского метрополитена, — от «Площади Восстания» до «Автово». Все станции в то время имели по одному выходу на поверхность, а в курсировавших между ними поездах было всего по четыре вагона.

После того как первая линия метро Санкт Петербурга была запущена, строительство метро Санкт Петербурга стало продвигаться достаточно быстрыми темпами. В следующие пять лет первая линия метро Санкт Петербурга удлинилась еще на две станции — «Чернышевскую» и «Площадь Ленина», а на станции «Площадь восстания» был открыт выход на Московский вокзал. Затем в эксплуатацию стали водить вторую линию метро Санкт Петербурга (на современных картах метрополитена она обозначается синим цветом) — от станции «Технологический институт — II» до «Парка Победы». Первое время вторая линия метро Санкт Петербурга никак не сообщалась с первой, а переход между первым и вторым «Технологическими институтами» был проложен несколько позже.

В 1962 году открылся второй выход на станции «Площадь Ленина». В следующем году ко второй линии метро Санкт Петербурга добавили станции «Площадь Мира» (сегодня «Сенная площадь»), «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская». В это время росла и первая линия — в конце 60-х годов за станцией «Автово» начинает работать станция «Дачное», в настоящее время не существующая. Местоположение этой станции было признано слишком неудобным, и через десять лет после ввода в эксплуатацию станция «Дачное» была закрыта и частично разобрана.

Через год после появления станции «Дачное» в метро Санкт Петербурга, открылась третья — «зеленая» — линия, которая также поначалу существовала сама по себе, не пересекаясь с другими. Первыми станциями на третьей линии стали «Площадь Александра Невского», «Маяковская», «Гостиный двор» и «Василеостровская». Вскоре были построены переходы между «Маяковской» и «Площадью Восстания», а также между «Невским проспектом» и «Гостиным двором».

В следующие годы все три линии метрополитена продолжали удлиняться, постепенно приближаясь к городским окраинам. Третья линия «доросла» до станции «Ломоносовская», а вторая — до станции «Купчино», после которой была построена еще одна станция, «Московское», которая в настоящее время не работает. Первую линию сначала продлили на северо-восток до станции «Лесная», а потом еще дальше, до «Комсомольской», как в то время называлась станция «Девяткино». За «Девяткино» какое-то время существовала станция под названием «Северное». После закрытия станции «Дачное» первая линия была дополнена станциями «Ленинский проспект» и «Проспект ветеранов».

Через 30 лет после открытия первой линии Ленинградского метрополитена в городе появилась четвертая, и на сегодняшний день последняя, линия, на картах обозначенная желтым цветом. В нее тогда входило четыре станции — «Площадь Александра Невского II», «Красногвардейская» (сегодня «Новочеркасская»), "Л